亞洲原油進口回升，為何汽柴油仍吃緊？

Evan Liu｜2026 年 11 月 3 日｜閱讀約 4 分鐘

原油到貨恢復快於成品油；煉油產出、庫存與配送，決定企業和家庭實際買得到多少燃料。

亞洲10月原油進口明顯回升，但成品油供應沒有同步恢復。路透社專欄作者Clyde Russell在11月2日分析中引用Kpler數據：原油到貨每日2,639萬桶，高於9月的2,424萬桶；輕、中質餾分油進口約每日615萬桶，仍比戰前平均低約一成。

企業需要的是柴油、汽油或航空燃油，不是未加工的原油。因此，港口收到更多原油，不一定代表所需燃料已充足。

10月30日新加坡柴油基準價每桶168.62美元，高於2月27日的91.42美元；汽油為127.64美元，戰前比較值為79.30美元。這些是批發基準，不能直接當成東南亞各國加油站售價。

原油進港後，還要有煉油能力

原油必須經過加工，才能滿足大部分交通需求。因此，開採與海運只是供應鏈的一部分。煉油設備受損或運作受限，就可能出現原油進口增加、可用燃料仍不足的情況。

國際能源署10月報告預測，2026年全球煉油加工量為每日8,170萬桶，比前一年少230萬桶。報告指出，中東及俄羅斯成品油出口受限，使柴油供應與庫存承壓。

改買另一種原油也未必能立即替代。不同原油的密度、含硫量等特性不同，煉油廠則依特定原料與產品配置設備。換原料可能需要調整操作，影響成本、效率與各類燃料產量。

這解釋了海運與燃料市場為何可能以不同速度恢復。前者改善原料到貨，後者還需要能正常工作的設備，以及把成品送到用戶的系統。

東協國家的產油量、煉油能力與進口依賴差異很大。依靠進口成品油的國家，主要面對價格與供應商風險；有煉油廠的國家，也仍須取得合用原油、維持設備及配送運作。

新加坡雖是煉油與交易中心，仍受國際運費及原料成本影響。當地報價能反映區域壓力，卻不能直接證明每個國家的消費者承受多少衝擊。

柴油成本可直接影響貨運、農業與漁業。即使工廠本身少用柴油，也可能透過運費和投入成本受到影響。企業能否轉嫁，取決於合約、競爭及吸收成本的能力。

補貼與管制價格可延後家庭感受到的漲幅，但若國際成本長期偏高，政府就要投入更多資金，或重新選擇價格安排。匯率、庫存與政策不同，不能推論各國物價會同步上漲。

國際能源署預期，柴油市場壓力可能延續至2027年。這是預測，不是固定期限。煉油廠更快復工、其他地區增加出口，可能讓壓力提早減輕；新的攻擊或停工則可能反向影響供應。

庫存恢復也需要時間。產量增加後，部分供應可能先用來補回先前消耗的存量，價格未必立即回落。

增加來源及航線有幫助，也可能增加運費與操作難度。擴大國內煉油仍需要原油和可靠設備；電動化與節能則能減少部分未來需求，但不少運輸及工業用途短期仍離不開液體燃料。

接下來應追蹤煉油產出、成品油到貨、庫存回補與送達價格。只看原油進口總額，還不足以判斷家庭與企業能否穩定取得需要的油。

供應鏈每一段要看不同指標。某一段改善，未必會立即傳到買家手上。