油價仍逾115美元，亞洲企業的成本降得下來嗎？

E.K.K｜2026 年 10 月 26 日｜閱讀約 3 分鐘

原油早盤跌約1%，航空燃油與新採購合約仍是壓力來源。

布蘭特原油10月26日亞洲早盤回落約1%，報每桶115.48美元，前一週卻已上漲6.2%。對準備購入下一批燃料的企業來說，這點跌幅還抵不掉先前的漲價。航空公司與工廠還得面對另一層差別：新聞上的原油報價，未必就是自己收到的帳單。

115.48美元是當時的盤中價格，並非當日收盤價。企業實際付多少，取決於買的是原油、柴油還是航空燃油，也取決於何時簽約、用哪種貨幣支付。

原油跌了，飛機用油未必跟著跌

航空燃油是煉油廠加工後的產品。煉製與運送都順暢時，原油變便宜較容易反映到燃油價格；若煉油產能或供貨受阻，航空公司仍可能為成品油付出高價。

國際航空運輸協會的2026年展望指出，燃料避險能緩和短期波動，無法消除長期高價的影響。避險就是利用合約預先固定或限制部分採購成本，但保障有期限，也不一定涵蓋全部燃料。

因此，兩家買同一種燃油的航空公司，成本也可能不同。一家仍有較早簽下的合約，另一家需要按新價格補貨，壓力出現的時間便不一樣。等到舊合約到期，原先受到保護的公司也得重新面對市場報價。

機票也不會只跟著油價一天的漲跌調整。已經售出的票通常無法事後追回燃料成本；還沒賣出的座位能否漲價，又得看航線競爭與旅客願不願意買單。

同樣的問題會出現在運輸與製造業。若運輸合約允許調整燃油附加費，業者較有機會把新增成本轉給客戶；若早已談定固定價格，就可能先自行吸收。

工廠買入較貴的原料、支付較高運費後，先前報給客戶的價格卻可能仍然有效。在這種情況下，利潤會先受到擠壓，而不是貨架上的商品立刻全面漲價。等到下一輪訂單重新議價，壓力才可能逐步傳到下游客戶。

匯率還會再改變結果。其他條件不變時，本幣貶值會提高美元計價燃料的進口成本；升值則能抵銷一部分漲幅。這也解釋了為什麼同一桶油，對不同亞洲企業造成的負擔並不相同。

國際能源署今年2月公布的資料顯示，2025年經荷姆茲海峽運送的石油約八成前往亞洲。這項危機前的資料，說明亞洲對這條供應路線的依賴程度。

供貨不穩時，企業除了多付錢，也可能需要提早下單、增加庫存。假設一家工廠原本只備一個月的用料，後來為防延誤改備兩個月，即使每單位價格不再上漲，也要先拿出更多採購資金。這是備貨可能增加的負擔，並非所有工廠都已採取相同做法。

家庭感受到的速度則取決於當地油價調整與補貼。若政府吸收部分成本，加油站的價格可能暫時穩住，代價是公共支出增加；若較快反映進口價格，通勤與運送商品的費用就可能較早受到影響。

接下來企業財報中的燃料支出、運輸附加費，以及新合約價格，比單日油價更能看出壓力是否減輕。原油要持續回落，成品燃油與交貨情況也要改善，採購人員才有較充分的理由調低下一季預算。